Gefahrguttransportkrise? Fehler, Verwirrung, Mängel in der Praxis …

Sichere Gefahrguttransporte – die Mission

Seit mehr als 35 Jahren kenne ich das Europäische Übereinkommen über den Transport gefährlicher Güter auf der Straße (ADR).

Zu Beginn war das ADR noch ein recht dünnes dafür aber auch nicht besser verständliches Regelwerk.

Bis heute haben sich diese Vorschriften zu einem 3 kg schweren Buch entwickelt, welches in vielen Fällen noch auf weiterführende Literatur (z.B. Normen) verweist.

Die jahrzehntelangen redlichen Bemühungen den Gefahrguttransport auf unseren Straßen sicherer zu gestalten, seien hier gewürdigt und geschätzt.
Auch die generelle Umstrukturierung des Aufbaus des ADRs hat ursprünglich ebenfalls zu mehr Übersichtlichkeit und Benutzerfreundlichkeit geführt.

Gesetzestexte im ADR – Klartext versus Interpretation

Aber: Die Bestimmungen sind oft in einem für den Otto-Normalverbraucher schwer verständlichem Juristendeutsch verfasst und lassen teilweise breiten Auslegungs- und Interpretationsspielraum, was möglicherweise gewünscht und gebraucht ist.

Hier bedarf in vielen Fällen einiger Erfahrung, um die richtige Vorgangsweise zu finden.

Allerdings kann ich u.a. eine Reihe von Fällen nennen, in denen sich sogar Experten und Vertreter unterschiedlicher Gremien über die Auslegung uneinig sind.

Harmonisierung auf Abwegen

Der legitime Wunsch die Vorschriften für den Transport gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) mit den Vorschriften anderer Verkehrsträger zu harmonisieren, ist nur teilweise gelungen.

Hier gibt es einige Unterschiede (die Kennzeichnung umweltgefährdend ist in der Luftfracht (ICAO TI/IATA DGR) nur bei UN 3082 und UN 3077 relevant) oder missglückte Harmonisierungen (siehe excepted quantities in der Seefracht (Imdg Code), deren Sinn nicht nachvollzogen werden kann.

Gefahrgut Easy? Im Dschungel von Freistellungen und Erleichterungen

Schlimm wird es allerdings erst, wenn man die unzähligen Freistellungen, Erleichterungen und Sonderbestimmungen betrachtet, die unter gewissen Voraussetzungen den Weg aus oder teilweise aus den Bestimmungen weisen.

Wird nur ein Punkt dieser „Erleichterungen und Freistellungen“ falsch umgesetzt, entsteht das Chaos.

So erklären schlecht, falsch oder nicht ausgebildete Fahrer (auch Fahrer, welche Sendungen unter erleichternden Bestimmungen ohne ADR-Lenkerberechtigung führen, brauchen in den meisten Fällen eine entsprechende Gefahrgutunterweisung) den Exekutive-Beamten, „dass sie kein Gefahrgut führen“ (z.B. bei Beförderungen unter 1.1.3.6) oder wollen plötzlich Sendungen, die sie ohne Schwierigkeiten unter Freistellungen transportieren dürften, nicht mehr annehmen.

Auch das Gerücht, es wäre bei den Beförderungen nach 1.1.3.6 (1000 Punkte) eine Handlampe mitzuführen, hält sich eisern.

Tatsächlich sagt die Bestimmung der S2 (1) nur, dass die Ladeabteile von gedeckten Fahrzeugen, die flüssige Stoffe mit einem Flammpunkt bis höchstens 60°C oder entzündbare Stoffe oder Gegenstände der Klasse 2 befördern, nicht mit Beleuchtungsgeräten betreten werden dürfen, die Funken erzeugen können.

Chaotische Beförderungspapiere

Verrückte und voll am Sinn vorbeigehende Auswirkungen zeigen sich bei der Beförderungsdokumentation.

In den Beförderungspapieren werden wahllos und ohne Bezug massenweise Infos angedruckt, welche mit dem tatsächlich am LKW befindlichen Produkten in keiner Weise in Bezug stehen und nur zur Verwirrung von Verlademannschaft, LKW-Lenker und Exekutivbeamten führen.
Dafür fehlen relevante Daten, weil sie im EDV-System nicht oder mit zusätzlichem Aufwand eingespeichert werden können.

Beispiel 1:

Tatsächlich am LKW befanden sich 5 Versandstücke begrenzte Menge brutto 60 kg.

Laut ADR wird bei Beförderungen nach Kap. 3.4 (LQ) nur gefordert, dass der Absender dem Beförderer in nachweisbarer Form, die Bruttomasse der Gefahrgüter in begrenzter Menge mitteilt.

Im Beförderungsdokument von einem renommierten Unternehmen, fand ich zu dieser Sendung Folgendes:

• Die Nettomasse der Innengebinde war angegeben – nicht gefordert, wäre ok, wenn es nicht die falsche Einheit gewesen wäre kg statt Liter.
• Der komplette Beförderungspapier Eintrag UN 1133 Klebstoff, 3, III, (D/E) – wäre nicht schlimm, wenn der Bezug zur Begrenzten Menge gegeben gewesen wäre.
• Angabe der Sondervorschrift 640H – bezieht sich auf Tanks und gibt es überhaupt nicht mehr.
• Angabe „Beförderung nach 1.1.3.6:1 – 45 kg netto – vollkommen irrelevant, wäre jedoch auch falsch, wenn anwendbar, da die Beförderungskategorie 3 angegeben werden muss und nicht der Faktor 1; außerdem sind die Liter zu nennen und nicht die kg.

Was ich nicht entdecken konnte war die Bruttomasse der geladenen begrenzten Menge …?

Beispiel 2

In einem anderen Beförderungspapier wurde die UN 3082 in 5 Liter-Gebinden in Kartons als begrenzte Menge geführt und die Versandstücke waren auch so gekennzeichnet.

Hier gibt es jedoch schon seit 2015 die Sondervorschrift 375, welche nur noch die Einhaltung von einigen allgemeinen Verpackungsvorschriften vorschreibt.

Digitaler Wahnsinn?

Die in unserer Zeit unvermeidliche Automatisierung und Digitalisierung soll schon sein, aber bitte mit Hirn und Verstand.
EDV ok, und dann sollten sich die Absender auch der Herausforderung stellen, die relevanten Informationen anzudrucken, die eingespeicherten Daten aktuell zu halten und bei Bedarf zu überarbeiten.

Ursachen für Fehler und Mängel beim Gefahrguttransport

Wie es zu solchen „Verwirrungen“ kommen kann hat vielerlei Ursachen:

• Gefahrgutbeauftragte, die keine Ressourcen für ordentliche Fort- oder Weiterbildung, Durchführung Ihrer Aufgaben und die notwendigen Tools haben;
• Zu wenig Zeit, Geld, Interesse und Wiederstände im Unternehmen, die notwendigen Schritte zu tun.
• Nicht einsichtige Vorgesetzte, Chefs und Mitarbeiter;
• Halbwissen von Pseudo-Experten, die unzureichende oder fehlerhaften Informationen verbreiten;
• Schlecht geschultes und nicht geschultes Personal;
• EDV-Systeme, die den Anforderungen nicht entsprechen….

Vorbildlicher Gefahrguttransport und Abwicklung

Es ist möglich und machbar!

Ich kenne Unternehmen, die alle gesetzlichen Anforderungen im Rahmen Ihrer Unternehmen und Möglichkeiten (mit oder ohne Automatisierung) einhalten.

Das Personal ist im Hinblick auf die Aufgabenstellungen bei der Beförderung gefährlicher Güter gut und wiederkehrend geschult.

Die Beförderungspapiere passen und die Gefahrguttransport-Abwicklungen tagtäglich in der Praxis funktionieren.

Was ist zu tun, wenn es nicht oder noch nicht rund läuft?

Ist-Analyse:

• Welche Gefahrgüter, in welchen Mengen, wer ist mit welchen Aufgaben befasst, zuständig, verantwortlich?
• Welche Vorschriften gibt es für den Gefahrguttransport?
• Kann ich Erleichterungen und Freistellungen nutzen?
• Gibt es Möglichkeiten zur sinnvollen Automatisierung?
  Sind notwendige Hilfsmittel und Tools vorhanden?
• In welchen Abständen ist ein Update erforderlich und wer ist
  dafür zuständig.
• Welches Personal braucht, welche Ausbildung?
• Wer wird wann worüber (wiederkehrend) geschult?
• Gibt es für die Befasste aktuelle Arbeitsanweisungen und Checklisten?
• Bekomme ich regelmäßig aktuelle Infos zu Gefahrgut Änderungen und Neuerungen?

Umsetzungsplan:

Planung der notwendigen Maßnahmen
Bereitstellung der notwendigen Ressourcen

Umsetzung der Maßnahmen

Regelmäßige Überprüfung der Maßnahmen und ggf. Update

Und das Wichtigste:

Holen Sie sich externe Hilfe von einem(r) erfahrenen Fachmann/-frau, wenn es nötig ist.
Falscher Stolz ist hier nicht angebracht, schon eine einzige Anzeige kann ein Vielfaches der Investion in einen Externen kosten.
Fragen Sie noch heute unverbindlich nach dem für Ihr Unternehmen maßgeschneiderten
Beratungsangebot.
Lassen Sie Ihre Gefahrgutbeauftragten rechtzeitig, vollständig und richtig ausbilden.
Sorgen Sie für eine aktuelle, richtige, aufgabenbezogenen Schulung Ihrer Mitarbeiter/innen nach der aktuellen Gefahrgutgesetzgebung.